【喻伟东律师】浙江腾智律师事务所互联网及知识产权部律师，浙江师范大学法学学士，曾长期从事司法行政工作，拥有较为丰富的基层实践经验，可以为客户提供多元化的问题解决方案。

前几天，e代驾和神州专车先后发布海报，引发外界猜测。e代驾发布的海报内容为“与谁做兄弟，10月15日，北京见”，神州专车的海报内容为“10月15日我来娶你”。 而后，滴滴出行在微博发文“祝幸福”。 持续发酵48小时后，双方以“战略合作”的结果收尾。其实，在滴滴快的、58赶集合并之后，强强联手抱团取暖早已不算是互联网圈内的新鲜事。更何况双方只是战略合作，并非合并，这样一来看点着实不多。合作内容如图：（该图片转自凤凰资讯）

说实话，像笔者这样的草根，一般也就用过滴滴之类的软件（图便宜，一般还是快车），Uber基本没用过，至于神州专车这样专注于中高端业务的软件，手机里压根没装过。不过根据国际咨询公司罗兰贝格数据，截至今年8月，在中高端专车市场神州专车和滴滴分庭抗礼：滴滴的日均订单量约为26万单，占据53%的市场份额；神州专车为20.5万单，份额为42%，实力不容小觑。在此，结合10月10日交通部对外发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（以下简称《暂行办法》）及《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》（以下简称《指导意见》），我们倒也可以借机来对专车问重新做些梳理和分析。

要说专车这个话题，相信大家早就耳熟能详。从它悄然问世，经大肆营销，受追捧无数，到被认定非法营运，又出现第一张地方专车许可证，故事情节跌宕起伏，峰回路转。每每出现新的动向，总能引起各方关注，各种观点激荡碰撞，成了很多人茶前饭后的重要话题。因此，要说笔者有什么能耐能将这个问题分析得清晰透彻，着实不敢有这论断，只是谈谈自己的粗浅看法，当中甚至可能有拾人牙慧之嫌，权当抛砖引玉。

要说专车真正受到巨大的争议，应该还是从对它合法性的认定开始的。对于专车带来的便捷，身边很多人都从中受益，好处自不必多少。至于它的安全性问题尽管存在，在与其优势相比，已被很多人所忽略。唯一绕不过的坎，就是其合法性的问题，不同地方政府对待专车的态度也大相径庭，有鼓励创新的，有封杀禁止的，也有暂时观望的。反对专车的一派有着自己的充分理由：专车缺乏营运资质，与黑车无异，它的存在扰乱了出租车市场的正常秩序，造成社会的不稳定。听着是这回事，那事实呢？事实上也大概就是这么回事……不过这说法没有反映出全部细节。

专车是相对于出租车而言的，而《指导意见》将出租汽车分为巡游出租汽车和预约出租汽车。预约出租车即现在所谓的专车（当然是要符合相应的要求）。既然专车的恩怨情仇都是和出租车纠缠在一起，那我们免不了要先了解下出租车是怎么回事。

据公开资料显示，出租车运行的模式并不统一，各个地方做法也不一致，大体分成三组模式：1、“北京模式” 。产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，原先是司机出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。 后来政府为了纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，由公司回购所有司机出资购买的车辆，车辆产权从司机手中转移到公司手中，司机采用承包经营模式运营。这种承包经营模式延续至今。 目前我国85%以上城市出租车业的经营模式，都与北京模式基本相同。2、“温州模式” 。产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式。其具体做法是：个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。 3、“上海模式” 。产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机之间是一种纯粹的劳动关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。

出租车司机总说自己的负担重，该负担其实主要就是在“北京模式下”司机要向公司上缴的费用。这一类的出租车通常也称为上班车，即两个司机向公司租赁一台车，轮流开车做生意，每天都需要从自己所得的收入的中拨去一部分上交给公司，俗称为 交份子钱 。”究其原因还是出租车经营权的垄断性导致的，出租车公司有了经营权就有了收费的资本，而该资格当然是从政府部门获得的。在《指导意见》中，有两项规定对于减少“份子钱”有直接影响：第一项是协商机制，驾驶员和工会可以与汽车企业、行业协会谈价格。原文是这么说的，“鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务，并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整，通过多种渠道公开承包费或定额任务的项目组成、测算方法。”第二项是经营权无偿使用。政府不从出租车公司收钱，出租车司机间接能受益。原文如此规定，“新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体。各地不得新出台经营权有偿使用政策。已实行经营权有偿使用的，城市人民政府要考虑市场公平竞争等因素，制定科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。”

搞清楚了出租车司机的实际困难，再来看看专车的运行模式。实际上专车的运营方式并不统一。如本文提到的神州专车采取B2C模式，而滴滴出行和Uber采取C2C模式。相对来说c2c模式下，专车公司普遍采取四方协议来尽量规避法律风险，因此当中关系显得较为复杂，如图

这里需要说明的是，在专车司机看来自己是连人带车一体为乘客服务，但实际上是人车分离分别通过汽车租赁公司和劳务公司分别提供服务，到客户这里又呈现出人车一体的形式。

从按我个人理解，B2C和C2C两者最大区别就是车辆的性质不同。神州专车的车都是租赁车辆，有租赁汽车牌照，但采用C2C模式下的专车有相当数量的私家车，而且据说该数量占据了较大比例，而私家车是不具备营运资格的。这就是私家车当专车被视为黑车的原因所在。当然，司机的性质也有区别，比如神州专车的司机从专业劳务公司招聘，要求更严格，也更专业。而例如滴滴出行这样的专车司机只是像你我一样的普通驾驶员，没有特殊要求。但考虑到《暂行办法》第十四条对驾驶员所作要求并不苛刻，驾驶人的问题也就不会成为滴滴出行等专车平台转为合法经营的障碍，因此不作强调。

也正因为运营模式不同，《暂行办法》发布后，除了共同面临的困难，各大网络预约出租汽车经营者（采用《暂行办法》规定的称谓）受到的影响也迥然不同。滴滴出行要解决的是运营车辆合法性的问题，毕竟私家车变成专车后的折旧成本过高，会使许多车主不得不放弃开专车。至于Uber还要解决服务器不在中国大陆境内的问题。两者之前采取四方协议的做法也要做出改变。尽管从《暂行办法》中，还无法准确判断今后网络预约出租汽车经营者运行的具体形式，如取得《道路运输证》的营运车辆和网络预约出租汽车经营者是什么关系？挂靠抑或承包？拥有《道路运输人员从业资格》的驾驶员是网络预约出租汽车经营者的员工？还是仍通过劳务公司进行劳务派遣？ 但是可以明确的是，网络预约出租汽车经营者要承担承运人责任，还要保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同。

反观神州专车，因为它现有的运行模式与《暂定办法》的要求相一致，所以显得气定神闲，其就《暂行办法》的征求意见稿，发表统一答复。表示该《办法》充分体现了移动互联网时代政府管理部门开放、包容、创新的管理理念和发展思路，对于促进行业发展有着积极的意义，对此表示欢迎。反倒是司机的数量不足，会较大程度的妨碍它的发展壮大。而成立四年的e代驾目前已拥有20万名合作代驾司机，当然有理由成为神州专车的中意对象。当然，双方合作还有上下游互补、垂直发展等商业运行的考虑。基于神州专车与e代驾的现有合作及今后存在持续深入的可能，在《暂行办法》的影响下，极有可能给专车市场的格局带来变革。难怪神州专车董事长，陆正耀底气十足地说道，“冷静地看6-9个月，大家会看出神州专车和e代驾联合后产生的市场变化”。